2009年7月9日，鄂西人民望眼欲穿的宜巴(宜昌-巴東)高速公路終于開建。 
　　歷經(jīng)5年鏖戰(zhàn)，全長172.651公里的宜巴高速，僅剩界嶺隧道左洞130米尚未貫通。在這條被稱作“人類工程禁區(qū)”的隧道深處，已戰(zhàn)勝100多次塌方、變形的建設者們，正揮汗如雨，完成最后的穿越。 
　　“40年，就沒能挖成一個洞” 
　　2009年10月1日，界嶺隧道正式開工，當?shù)乩习傩諞]有送上祝福，送來的是當頭一盆冷水：“上世紀70年代，有地質(zhì)學家勘測出這座山里有硫鐵礦。40年了，不管是當?shù)厝私M成的業(yè)余隊伍，還是正規(guī)單位的專業(yè)班子，都想打洞找礦，可從來就沒能挖成一個洞。你們要在這里打隧道?簡直是天方夜譚!” 
　　開工后，施工人員才發(fā)現(xiàn)，這并非危言聳聽。年近花甲的32標段項目經(jīng)理王法嶺說：“第一天打進去3米，一夜之間就垮了；第二天把填滿的沙石掏出來，晚上又垮了。巖壁的條件太特殊，稍有風吹草動，立刻碎了，像沙子一樣滑下來，根本無法固定。” 
　　老師傅干了一輩子修橋打洞的活兒，就從來沒見過地質(zhì)條件這么惡劣的。“界嶺隧道是我這輩子最后一個項目，沒想到，收山之作竟是塊硬骨頭。”他說。 
　　這只是個開頭。要知道，界嶺隧道全長達5681米，并且是雙洞貫通! 
　　“5年了，我要走自己修的路回家” 
　　一次次塌方，一次次返工；一次次掘進，一次次重回原點，建設者的身心受到殘酷的挑戰(zhàn)。 
　　眼淚灑向無盡的山谷，但他們最終選擇了堅持。 
　　去年8月，界嶺隧道右洞貫通。昨日，左洞已只剩下130米，巖體兩側，建設者都以每天1.5米的速度掘進。 
　　照此進度，左洞9月就將貫通，10月實現(xiàn)通車。卡住整個宜巴高速的最后一根硬骨頭，即將攻克。 
　　站在漆黑悶熱的隧道深處，我們似乎看到了對面射出的道道光芒，似乎嗅到了對面吹來的縷縷清風。 
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　　宜巴高速 
　　橋隧比高達74.5％ 
　　宜昌至巴東高速公路，是我國東西大通道——上海至成都高速公路最后一段開工的項目，也是三峽庫區(qū)北岸唯一的陸上快速通道。項目起于宜昌市夷陵區(qū)(與荊宜高速公路相接)，經(jīng)秭歸、興山，終于恩施州的巴東縣，接重慶巫(山)奉(節(jié))高速公路。 
　　宜巴高速全長172.651公里，其中橋梁138座、隧道39座，橋隧比高達74.5％，興山至巴東段橋隧比更超過90％，施工難度之大。此前，滬渝高速湖北段橋隧比為52％，就被譽為“橋隧博物館”。 
　　單公里造價9660萬元 
　　宜巴高速項目概算166.798億元，單公里造價9660萬元。這一數(shù)字，是京港澳高速的3倍多。 
　　宜巴高速通過世界銀行融資1.5億美元，是世行首次在中國公路項目上施行獨立環(huán)境監(jiān)理的項目。施工期間，世行代表先后8次進行現(xiàn)場監(jiān)測。 
　　世界公認的地質(zhì)難題 
　　路線要通過：70公里的三峽庫區(qū)，庫岸再造和岸坡穩(wěn)定問題突出；約30公里的硫鐵礦區(qū)，河溝、地表和裂隙水PH值達3.9，腐蝕性極強；約5公里的石膏質(zhì)巖區(qū)域(俗稱灰包石)，對橋梁、隧道和邊坡穩(wěn)定不利；約30公里的巴東組軟巖區(qū)域，這種軟巖遇水軟化，極易導致滑坡、崩塌，為世界公認的地質(zhì)難題。